Debaty sejmowePierwsza Kadencja

Odpowiedź na interpelację w sprawie wyników ekonomicznych w 2000 r. i przyszłości przemysłu stoczniowego

   Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na otrzymaną przy piśmie z dnia 5 marca br., znak: SPS-0202-5942/01, kolejną interpelację pana posła Jana Kulasa na temat przyszłości polskiego przemysłu stoczniowego uprzejmie informuję, iż w kwietniu ub. r. Ministerstwo Gospodarki przygotowało obszerny materiał na temat stanu i perspektyw rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego, stanowiący odpowiedź na interpelację pana posła Jana Kulasa.

   W dniu 13 października 2000 r. przedmiotem posiedzenia Komisji Gospodarki w Sejmie RP była tematyka dotycząca polskiego przemysłu okrętowego. Na posiedzeniu tym Ministerstwo Gospodarki przedstawiło zainteresowanym posłom szczegółową informację pt. ˝Stan i perspektywy rozwoju polskiego przemysłu stoczniowego˝ (dokument w posiadaniu sekretariatu Komisji Gospodarki).

   Niemniej jednak poniżej przedstawiam aktualną sytuację w polskim przemyśle stoczniowym, tzn. wstępne wyniki osiągnięte przez polskie stocznie w ubiegłym roku.

   W roku 2000 polskie stocznie uzyskały sprzedaż w wysokości ok. 1,2 mld USD, na co złożyło się wybudowanie 34 jednostek oraz wykonanie łącznie blisko 800 remontów i przebudów. Wynik ten pozwolił na utrzymanie piątej na świecie i drugiej w Europie pozycji w światowym przemyśle budowy i remontu statków.

   Ilości i wartości wybudowanych przez stocznie statków w latach 1997-2000 przedstawia tabela nr 1.

Wyszczególnienie 1997 r. 1998 r. 1999 r. 2000 r.

Ilość statków w szt. 37 37 34 34

Nośność w tys. DWT 828 915 742 722

Nośność w tys. CGT 485 518 456 498

Wartość w mln USD 916 1019 862 820

   Osiągnięcie w 2000 r. nieco niższej wartości wybudowanych statków w stosunku do 1999 r., a także do 1998 r., spowodowane było niższą produkcją Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA w wyniku wstrzymania budowy statków na przebudowywanej w latach 1999-2000 pochylni Wulkan II (aktualnie pochylnia umożliwia budowę jednostek o nośności do 100 tys. ton). O rozmiarach produkcji polskich stoczni w 2000 r., podobnie jak w latach ubiegłych, zadecydowały głównie dwie stocznie: Stocznia Gdynia SA i Stocznia Szczecińska Porta Holding SA. Stocznia Gdynia SA wraz ze Stocznią Gdańską zbudowały w ub. r. 21 statków o łącznej wartości ok. 500 mln USD, natomiast Stocznia Szczecińska Porta Holding SA przekazała armatorom 9 statków o nośności całkowitej 240 tys. ton i wartości blisko 300 mln USD.

   Sprzedaż stoczni remontowych osiągnęła w 2000 r. wartość ok. 700 mln zł, z czego 460 mln zł stanowiła sprzedaż Gdańskiej Stoczni Remontowej, 115 mln zł - Stoczni Remontowej ˝Gryfia˝ (ponad 230 wyremontowanych statków i 3 przebudowy), 83 mln zł - Stoczni Remontowej ˝Nauta˝ (ponad 60 remontów i 8 poważnych przebudów).

   W roku ubiegłym stocznie dokonały znacznych nakładów inwestycyjnych, np. Stocznia Szczecińska Porta Holding SA kosztem 100 mln zł zakończyła modernizację starej, nieprzystosowanej do nowych warunków pochylni Wulkan II, przedłużając ją do 265 m i poszerzając do 39,3 m.

   W Stoczni Gdańskiej rozpoczęto budowę nowoczesnej linii konserwacyjno-malarskiej - pierwszej z kilku inwestycji, które stworzą na Wyspie Ostrów nowoczesny ośrodek budowy kadłubów. W Gdańskiej Stoczni Remontowej przedłużono największy dok o 25 m, dzięki czemu można na nim dokować największe statki, jakie mogą wpłynąć na Bałtyk. Stocznia ˝Północna˝ w wyniku dokonanych inwestycji w ub. r. może budować pod dachem jednostki o długości 65 m. Ponadto stocznia ta zmodernizowała pochylnię do wodowań bocznych.

   Na szczególną uwagę zasługują działania jakościowe podejmowane przez Stocznię Szczecińską Porta Holding SA. W 2000 r. stocznia ta jako pierwsze na świecie przedsiębiorstwo uzyskała certyfikaty potwierdzające wdrożenie Zintegrowanych Systemów Zarządzania w obszarach: jakości, ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy. Zostały one opracowane według międzynarodowych standardów ISO 9001 + ISO 14001 + BS 8800/OHSAS 1801. Szczecińska Stocznia Remontowa ˝Gryfia˝ SA jako pierwszy w kraju zakład tej branży otrzymała w ub. r. certyfikat ˝natowskiego˝ AQAP 110 będący podstawowym dokumentem określającym wymagania jakościowe w zawieranych z wojskiem kontraktach.

   Dobre wyniki ekonomiczno-finansowe tego sektora są skutkiem podejmowanych działań restrukturyzacyjnych i organizacyjnych, właściwych strategii produktowych, skutecznych decyzji podejmowanych przez menedżerów stoczni.

   W latach 80. i na początku lat 90. budowa statków charakteryzowała się długimi cyklami produkcyjnymi i tak np. średni cykl budowy statku w 1989 r. w Stoczni Gdańskiej wynosił 576 dni, w Stoczni Gdynia - 427 dni, a w Stoczni Szczecińskiej - 451 dni. Obecnie cykl budowy statku wynosi od 6 do 8 miesięcy, co oznacza ponaddwukrotne jego skrócenie. Wydajność pracy liczona stosunkiem CGT (skompensowanego tonażu) na jednego zatrudnionego wyniosła w 1989 r. średnio 12,89, w tym: Stoczni Gdańskiej - 8,04, Stoczni Gdynia - 19,8, Stoczni Szczecińskiej - 18,64. W 1999 r. wydajność liczona analogicznie wyniosła w Stoczni Szczecińskiej 27,8, w Stoczni Gdynia (łącznie ze Stocznią Gdańską) - 29,3.

   Budowane w polskich stoczniach statki, aby sprostać międzynarodowej konkurencji, muszą spełniać wysokie wymagania techniczne i jakościowe, tak więc i polscy producenci wyposażenia okrętowego, aby konkurować z dostawcami zagranicznymi, muszą stale podwyższać poziom techniczny swoich wyrobów. Dzięki podejmowanym przez stocznie działaniom stocznie stały się wiarygodnymi partnerami finansowymi dla banków.

   Pod względem portfela zamówień Polska jest na czwartym miejscu na świecie i na pierwszym w Europie. Polskie stocznie na koniec grudnia 2000 r. ponownie zwiększyły portfel zamówień (na koniec 1999 r. portfel ten wynosił 68 statków o łącznej nośności ponad 1 mln CGT i wartości 1,9 mld USD) i dysponowały zamówieniami na 96 statków o łącznej nośności ponad 2 CGT i wartości 3,1 mld USD.

   Ilości, tonaż i wartości zakontraktowanych statków na przestrzeni ostatnich czterech lat przedstawia tabela nr 2.

Wyszczególnienie 1997 r. 1998 r. 1999 r. 2000 r.

Ilość statków w szt. 66 54 68 96

Nośność w tys. DWT 1772 1335 1614 3214

Nośność w tys. CGT 967 770 1080 2036

Wartość w mln USD 1994 1592 1896 3132

   Posiadany portfel zamówień zapewnia stoczniom pracę na najbliższe 2,5 roku.

   Zgodnie z zawartymi kontraktami Stocznia Szczecińska Porta Holding SA przekaże armatorom w 2001 r. 14 statków różnych typów o łącznej nośności 340 tys. ton i wartości 425 mln USD. Wśród zbudowanych w tym roku statków będzie skomplikowany prototypowy chemikaliowiec dla armatora greckiego oraz 2 jednostki ro-pax dla armatorów włoskich. Grupa Stoczni Gdynia planuje wybudować w bieżącym roku statki o wartości ok. 600 mln USD. Do trudnych statków tegorocznych zaliczyć należy: kontenerowiec typu panamax, serię skomplikowanych technicznie statków dla amerykańskiego armatora, jednostki typu ro-ro dla odbiorców fińskich.

   W światowym przemyśle stoczniowym występuje rosnąca przewaga podaży nad popytem na statki, implikująca stały spadek cen, co nie pozwala na stabilizację rozwoju tego przemysłu. Ocenia się, iż nadwyżka światowych zdolności wytwórczych nad zapotrzebowaniem na statki wynosi obecnie ok. 25%. Sytuację w światowym przemyśle okrętowym pogarsza postępujący w ostatnich latach znaczny przyrost zdolności produkcyjnych - dotyczy to głównie Korei Południowej i Chin. Eksperci przewidują, że w 2005 r. nadwyżka zdolności produkcyjnych stoczni światowych nad zapotrzebowaniem na statki osiągnie aż 40%.

   Kraje Unii Europejskiej, aby sprostać konkurencji, podjęły w latach ubiegłych daleko idące działania chroniące swój przemysł okrętowy, m.in. modyfikując tzw. Dyrektywę Siódmą (uchwaloną w 1990 r.) i ustalając nowe zasady pomocy dla budownictwa okrętowego. Obowiązująca od 1 stycznia 1999 r. do 31 grudnia 2003 r. Regulacja Rady UE z dnia 29 czerwca 1998 r. dopuszcza różne formy pomocy dla tego sektora.

   Rząd polski z zadowoleniem przyjął ostatnie decyzje Komisji Europejskiej. Komunikat Komisji Europejskiej z dnia 5 grudnia 2000 r. stwierdza, iż utrzymana została w mocy uchwalona w czerwcu 1998 r. Regulacja Rady UE nr 1540/98. Oznacza to zniesienie w krajach UE bezpośrednich dopłat do kontraktów na statki zawartych po 1 stycznia 2001 r. Stawia to przed polskimi stoczniami korzystniejsze możliwości konkurowania. Dopuszczalne są zatem do końca 2003 r. następujące formy pomocy publicznej: na restrukturyzację, na inwestycje proinnowacyjne, ochronę środowiska i na prace badawczo-rozwojowe.

   Wobec stosowania przez Koreę Południową nieuczciwego subsydiowania przemysłu stoczniowego Polska w lutym br. zwróciła się z wnioskiem do Komisji Unii Europejskiej o przyłączenie jej jako ˝strony zainteresowanej˝ do rozpoczętej przez komisję procedury złożenia skargi na forum WTO w sprawie stosowanych przez Koreę barier w obrocie statkami.

   W celu zharmonizowania prawa polskiego z unijnym Ministerstwo Gospodarki opracowało projekt rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie udzielania pomocy publicznej w sektorze stoczniowym (będący aktem wykonawczym do ustawy z 30 czerwca 2000 r. o warunkach dopuszczalności i nadzorowaniu pomocy publicznej dla przedsiębiorców). Rozporządzenie to przyjęte przez Radę Ministrów w lutym br. jest dostosowane do zasad udzielania pomocy publicznej w krajach Unii Europejskiej.

   Szanse polskich stoczni i przedsiębiorstw kooperujących wynikające z włączenia Polski w struktury europejskie wiążą się z uznaniem Polski jako kraju mniejszego ryzyka inwestycyjnego i gospodarczego.

   Członkostwo Polski w UE stwarza dla przedsiębiorstw produkujących wyposażenie okrętowe nowe rynki zbytu, ułatwia pozyskanie przez te firmy licencji na wiele wyrobów, zwiększa możliwość dopływu kapitału.

   Utrzymanie wysokiej pozycji Polski wśród światowych producentów statków na bardzo trudnym rynku (głównie z powodu nieuczciwych praktyk stosowanych przez Koreę) będzie tak długo możliwe, dopóki istnieje przewaga konkurencyjna krajowego przemysłu stoczniowego w zakresie niskich kosztów robocizny, rosnącej wydajności pracy, wysoko wykwalifikowanych kadr, rozwiniętych grup firm produkujących wyposażenie na statki.

   Z poważaniem

   Podsekretarz stanu

   Henryk Ogryczak

   Warszawa, dnia 28 marca 2001 r.